Pneumatika má zcela mimořádný význam pro bezpečnost jízdy prakticky každého motorového vozidla. Odborníci tvrdí, že pneumatiky a brzdy jsou
vůbec nejvýznamnějšími konstrukčními prvky z hlediska bezpečnosti jízdy. Pneumatiky jsou zřejmě důležitější, protože výsledný účinek brzd od nich
bezprostředně závisí.

POŽADAVKY NA PNEUMATIKY


-přenos hmotnosti vozidla,
-zachytávaní menších nárazů od vozovky,

-přenos hnacích, brzdných a bočních sil,
-nízké ovládací síly při řízení (parkování),
-nízký valivý odpor (menší tření a teplo),
-odvaľovaní s nízkou hlučností a malým přenosem vibrací.



MATERIÁL na výrobu pneumatik


Pneumatiky vznikaly postupně z původních gumových obručí (nejprve plných, později komorových). I dnes jsou to pryžové obruče, při kterých
pružná poduška je vytvořená stlačeným vzduchem. Skládají se z pláště a ze vzdušnice (v současnosti stále více bezdušové).


Principiálně se pneumatika skládá ze tří hlavních komponentu:
-80 - 85% tvoří guma,
-12 - 16% různé vlákna,
-2 - 3% ocelový drát, umělohmotná síť nebo jinak současná pneumatika je vyztužený gumový kompozit
výrobena z:
-polymery (39%)
-Černých sazí (27%)
-Oleju (11%)
-ruznych chemikálií (11%)
-pätových lan (3%)
-textílií.
Základními surovinami pro výrobu plášťů pneumatik
tedy jsou:
-elastomery (kaučuk - přírodní, syntetické),
-prísady do kaučukové směsi,
-vulkanizační činidla (saze, silika - kyselina křemičitá),
-aktivátory,
-plnivá,
-stužovadlá, změkčovadla,
-antioxidanty,
-kordy z přírodních a chemických vláken,
-bavlna, viskóza, polyamid, polyester,
-kordy z ocelových vláken,
-ocelové drát

AQUAPLANING - při vysokých rychlostech jízdy se může na mokré vozovce s větším množstvím vody mezi pneumatikou a povrchem vozovky vytvořit 
vodny klín, který oddělí pneumatiku od vozovky a vozidlo se stává neovladatelným. Aby se snížilo nebezpečí vzniku aquaplaningu, musí mít drážky
běhounu určitou minimální hloubku, aby mohly odvést vodu z styčné plochy pneumatiky s vozovkou. Drážky musí mít stejně vhodný tvar, aby voda 
mohla být odváděna vysokou rychlostí proudění v co nejkratším čase. Zákonem stanovená minimální hloubka dezénu 1,6 mm na to, samozřejmě, ne vždy
postačuje.

ROZMĚRY A OZNAČENÍ PNEUMATIK


Velikost pneumatik se označuje uvedením dvou základních rozměrů: šířka pneumatiky v palcích nebo mm a průměr ráfku v palcích. Uvedené číselné 
hodnoty se však neshodují se skutečnými. Všechny rozměry platí totiž na nezatížené pneumatiky, nahuštěné na předepsaný tlak.
Profilové číslo - na rozlišení různých druhů pneumatik (balónového, nízkoprofilových) se stanoví poměr výšky profilu pneumatiky H a šířky 
pneumatiky B. Při označování se tento poměr udává v procentech. Současné pneumatiky mají větší šířku než výšku - mluvíme o nízkoprofilových 
pneumatikách. Vyšší pneumatiky mají dobré pružení, ale horší boční vedení. Snižováním profilového čísla se zvětšuje přilnavost k vozovce a držení 
stopy. Větší boční vodící síly umožňují vyšší rychlosti v zatáčkách. Při nižších profilových číslech třeba zvětšit průměr ráfku 
(aby nedošlo ke zmenšení průměru kola).



PŘÍKLAD OZNAČENÍ PNEUMATIK
175/65 R 14 82 H

175 - šířka pneumatiky - 175 mm

65 - profilové číslo

R - radiální pneumatika

14 - průměr ráfku - 14 "

82 - index nosnosti - 475 kg

H - index rychlosti - 210 km.h'l

ZIMNÍ PNEUMATIKY


Automobilový průmysl dodává na trh vozidla so stále vyššími konstrukčními rychlostmi, při kterých je kladen vysoký nárok právě na kontakt
vozidla s vozovkou, t. j. na pneumatiky. Pneumatika v letním období zajišťuje vysokou přilnavost a lepší vedení vozu na suché i mokré vozovce. 
Ale stále se zlepšující jízdní vlastnosti pneumatik na léto jsou v přímém protikladu s jízdními vlastnostmi těchto pneumatik v zimním období.
Testy prokázaly, že při jízdě s letními pneumatikami na zimní vozovce:
-se prodlužuje brzdná dráha na dvojnásobek,
-straty prokluzem při akceleraci až 80% vyvinuté trakční síly,
-Vysoké zhoršení vedení vozidla a tím zvýšené nebezpečí nehody.


Z uvedených důvodů výrobci pneumatik věnují stále větší pozornost vývoji a konstrukci zimních pneumatik. Ty musí ve vysoké míře

zajišťovat pro provozovatele vozidla:

-dobrý záběr na sněhu,

-co nejkratší brzdnou dráhu v zimních podmínkách, stabilitu vozidla v zimním období,

-vysoká životnost,

-atraktivní vzhled,

-Dobrou cenu.

Tyto vlastnosti se podařilo výrobcům pneumatik dosáhnout vývojem zcela nových běhounu směsi s vyšším podílem přírodního kaučuku, který
zajišťuje i při teplotách pod 10 oC vysokou elasticitu a drsnost pneumatiky.

Druhou nezbytnou podmínkou pro dosažení požadovaných vlastností pneumatik v zimním období je účelné rozmístění lamel zajišťujících dobrý
záběr na zasněžené vozovce. K dosažení uvedeného efektu současný výrobci pneumatik vyrábějí vysoce lamelované pneumatiky s účinným záběrem na
zasněžené vozovce.

TLAK VZDUCHU V PNEUMATIKÁCH


Jakkoliv podivně to zní, vzduch v pneumatikách je jedním z nejdůležitějších konstrukčních prvků vozidel. Nastavování tlaku v pneumatikách je
podstatným nastavovacím úkonem, od kterého závisí výkon, hospodárnost, i bezpečnost automobilů. Při nastavování tlaku vzduchu je třeba 
dodržovat následující požadavky:
-Tlak Vzduchu se nastavuje, když jsou pneumatiky ještě studené, tedy před jízdou a to na hodnotu udávanou výrobcem. Tyto hodnoty zohledňují 
průměrné prevozní podmínky.
-Je Osvědčeným pravidlem, že při jízdě s trvale velkou rychlostí třeba o 0,2 - 0,3 baru zvýšit normální tlak předepsaný pro studený stav 
pneumatik (Např. Při dlouhé jízdě po dálnici).
-Je Účelné nahustit náhradní kolo na tlak vyšší o 0,5 - 0,8 baru, aby se v případě potřeby mohl potřebný tlak snadno nastavit.
-Tlak Vzduchu třeba pravidelně kontrolovat na studených pneumatikách tlakoměrem.

Poruchy způsobené nesprávným nastavením tlaku
Z nesprávného nastavení vnitřního tlaku v pneumatikách, respektive ze zanedbávání kontroly tlaku, může vzejít mnoho problémů, které způsobují
změny chování vozidla za jízdy a jiných jeho vlastností, dále nepřirozené opotřebení a poruchy pneumatik.



Příliš velký tlak v pneumatikách způsobuje nerovnoměrné opotřebení třecího povrchu. Zvýšené opotřebení je ve středu povrchu, menší je na obou
okrajích. V rýhách dezénu se objevují trhliny. Přehustěná pneumatika je citlivější na nárazy, kordové vlákna se spíše přetrhnou. 
Příliš tvrdé pneumatice více hrozí nebezpečí, že V případě nárazu Detoni. Není však dobrý ani příliš malý tlak vzduchu, který se projevuje téměř 
stejnými účinkami jako přehuštění. Opotřebení třecího povrchu je větší na obou okrajích. Pneumatika se při jízdě více stlačuje, 
tedy projevuje se zvýšený vliv deformace a jí způsobené zatížení. Pneumatika se přehřívá, důsledkem čehož se mohou jednotlivé vrstvy odlepit. 
Nesprávné nastavení tlaku vzduchu podstatně mění vlastnosti vozu za jízdy.